海外倉(cāng)的模式現(xiàn)在隨著跨境電商的高速發(fā)展應(yīng)用越來(lái)越廣泛，越來(lái)越多的跨境賣家涌入海外倉(cāng)的大軍。但是海外倉(cāng)同時(shí)也存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，并不是所有的產(chǎn)品都適合做海外倉(cāng)。本文通過對(duì)海外倉(cāng)的運(yùn)作模式和什么樣的產(chǎn)品適合做海外倉(cāng)進(jìn)行了簡(jiǎn)單的對(duì)比分析，以及對(duì)英國(guó)倉(cāng)結(jié)合VAT該如何計(jì)算運(yùn)費(fèi)進(jìn)行了簡(jiǎn)單的分析。隨著互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，電子商務(wù)的發(fā)展也不斷地在拓展，傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)也隨之有了巨大的變化。這一系列的發(fā)展帶動(dòng)了跨境電商平臺(tái)的崛起，企業(yè)由傳統(tǒng)的B2B 形式，大規(guī)模地向 B2C的模式發(fā)展，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式發(fā)生了很大的改變，大量的跨境電商企業(yè)通過電商平臺(tái)出口到其他國(guó)家。

而傳統(tǒng)的出口物流已經(jīng)無(wú)法滿足跨境電商產(chǎn)品的出口方式，隨之產(chǎn)生了新的物流模式，比如海外倉(cāng)、虛擬倉(cāng)、保稅倉(cāng)等，更快速、更高效地解決出口方式。從傳統(tǒng)的海運(yùn)、空運(yùn)到快遞，到第三方海外倉(cāng)一步步地發(fā)展，物流模式也在不斷變革。與此同時(shí)，什么樣的產(chǎn)品適合做海外倉(cāng)是目前跨境電商所面臨的挑戰(zhàn)。目前跨境電商企業(yè)的海外倉(cāng)一般集中在美國(guó)倉(cāng)、英國(guó)倉(cāng)和德國(guó)倉(cāng)、澳洲倉(cāng)這幾個(gè)主要的國(guó)家。

海外倉(cāng)的運(yùn)作模式

1.海外倉(cāng)的優(yōu)勢(shì)海外倉(cāng)的優(yōu)勢(shì)在于使用海外倉(cāng)的配送產(chǎn)品本土化配送時(shí)間減少，買家無(wú)清關(guān)成本，賣家降低了物流成本。使用海外倉(cāng)實(shí)現(xiàn)本土化配送，可以增加產(chǎn)品在平臺(tái)的曝光率，隨之銷量也會(huì)增加，產(chǎn)品在海外倉(cāng)的周期轉(zhuǎn)化率也會(huì)提高，會(huì)形成一個(gè)良性的循環(huán)。使用海外倉(cāng)方便退貨，買家可以輕松實(shí)現(xiàn)退換貨。在退到海外倉(cāng)后進(jìn)行拍照片，在不影響二次銷售的情況下可以做二次銷售，減少成本的損失。部分產(chǎn)品打破傳統(tǒng)單件、小包快遞對(duì)體積、重量的限制。為本土消費(fèi)者提供快捷、便利的購(gòu)物體驗(yàn)，收貨時(shí)間更短。

2.海外倉(cāng)的問題與風(fēng)險(xiǎn)海外倉(cāng)的劣勢(shì)問題有三個(gè)方面：一是受到海外倉(cāng)所在國(guó)的進(jìn)口貿(mào)易地址；二是跨境電商企業(yè)對(duì)所在國(guó)的清關(guān)要求不是很了解；三是對(duì)跨境電商企業(yè)的要求更高。海外倉(cāng)的風(fēng)險(xiǎn)有：一是頭程運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，二是倉(cāng)庫(kù)管理風(fēng)險(xiǎn)，三是本土配送風(fēng)險(xiǎn)。頭程運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)可以由清關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，地域文化的制約風(fēng)險(xiǎn)，侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)組成；倉(cāng)庫(kù)管理風(fēng)險(xiǎn)由資金投入后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)，壓貨滯銷的風(fēng)險(xiǎn)，技術(shù)落后風(fēng)險(xiǎn)，支付渠道風(fēng)險(xiǎn)，管理人才缺乏的風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)行機(jī)制不成熟的風(fēng)險(xiǎn)組成；本土配送風(fēng)險(xiǎn)的因素主要是退貨風(fēng)險(xiǎn)。

3.某第三方海外倉(cāng)的運(yùn)作流程海外倉(cāng)的運(yùn)作流程一般分為三步：

頭程（國(guó)內(nèi)通過海運(yùn)、空運(yùn)、快遞的形式清關(guān)后備貨到海外倉(cāng)）。

第二，入庫(kù)（跨境電商企業(yè)在海外倉(cāng)的系統(tǒng)進(jìn)行貨物 SKU的遠(yuǎn)程備案，等貨物在進(jìn)行到庫(kù)后進(jìn)行入庫(kù)掃描上架）。

第三，出庫(kù)尾程派送（跨境電商賣家在有訂單后在海外倉(cāng)的系統(tǒng)中實(shí)時(shí)下單，海外倉(cāng)根據(jù)賣家的訂單信息進(jìn)行出庫(kù)，安排當(dāng)?shù)氐泥]政或者快遞進(jìn)行派送，即時(shí)上傳單號(hào)在海外倉(cāng)的系統(tǒng)中）。根據(jù)某海外倉(cāng)的操作流程中，入庫(kù)有入庫(kù)費(fèi)，尾程的派送費(fèi)有訂單處理費(fèi)和派送費(fèi)。如果涉及到多個(gè)訂單合并到一個(gè)收貨地址，有合并費(fèi)用以及換箱費(fèi)。

4.跨境電商的發(fā)貨模式跨境電商目前有兩種基本模式，一種是通過海外倉(cāng)的模式發(fā)給本土消費(fèi)者；第二種是通過直郵的方式發(fā)給國(guó)外的消費(fèi)者。嘗試做海外倉(cāng)的跨境賣家，可以先少批量的備貨到海外倉(cāng)，備貨到海外倉(cāng)的產(chǎn)品好是品，做簡(jiǎn)單的試水工作。后期可以根據(jù)平臺(tái)的銷量進(jìn)行預(yù)測(cè)備貨海外倉(cāng)的數(shù)量，這一備貨過程中需要計(jì)算好頭程物流的運(yùn)輸時(shí)間，以及產(chǎn)品訂貨的時(shí)間，結(jié)合平臺(tái)的銷售數(shù)量做簡(jiǎn)單的預(yù)測(cè)需要備多少庫(kù)存到海外倉(cāng)。有的海外倉(cāng)有庫(kù)存預(yù)警功能，可以根據(jù)不同的SKU來(lái)區(qū)分產(chǎn)品的程度，來(lái)設(shè)置預(yù)警備貨時(shí)間?，F(xiàn)在很多第三方軟件也有這個(gè)功能，可以選擇性地使用適合自己的軟件。再備貨海外倉(cāng)的時(shí)候，選好需要合作的第三方海外倉(cāng)，根據(jù)第三方海外倉(cāng)的要求對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行SKU的分類以及包裝。每件產(chǎn)品外箱需要貼好UPC條形碼，注明產(chǎn)地和出口國(guó)。選擇適合產(chǎn)品的頭程運(yùn)輸，在第三方海外倉(cāng)的系統(tǒng)中做好頭程預(yù)報(bào)。在到達(dá)目的國(guó)的海外倉(cāng)后，倉(cāng)庫(kù)會(huì)根據(jù)產(chǎn)品外箱的UPC條形碼進(jìn)行入庫(kù)上架。貨物一旦上架入庫(kù)，跨境賣家會(huì)收到通知，系統(tǒng)里面就會(huì)有庫(kù)存的SKU清單。后期的訂單，跨境賣家可以在系統(tǒng)提交訂單，選擇適合的派送路線即可。

三、什么樣的產(chǎn)品適合美國(guó)倉(cāng)與英國(guó)倉(cāng)1.美國(guó)倉(cāng)低重量段產(chǎn)品和直郵對(duì)比分析以 A公司小產(chǎn)品電子產(chǎn)品為例，10 個(gè)為一捆起賣。10個(gè)裝一個(gè)袋子，裝一個(gè)信封袋（21*11 厘米）。80 個(gè)信封袋裝一箱，外箱尺寸（39*33.5*29 厘米），一箱的重量在 19公斤，合到每個(gè)信封袋的重量是 23.75 克。頭程派送由 UPS運(yùn)輸，一公斤的運(yùn)費(fèi)是35 元每公斤。一箱的運(yùn)費(fèi)是 19*35=665元，核算到一個(gè)信封袋的運(yùn)費(fèi)是 665/80=8.3125 元。匯率按 6.8（以下文中都是按照 6.8 的匯率）計(jì)算，單個(gè)信封的運(yùn)費(fèi)是1.222 美元。美國(guó) DHL郵政小包，23.75 克的運(yùn)費(fèi)是 3.12 美金。某第三方海外倉(cāng)公布的訂單處理費(fèi)是 0.17美金，入庫(kù)費(fèi)是 0.51 美金。此產(chǎn)品在賣一袋 10 個(gè)的基礎(chǔ)上的整體費(fèi)用，不含倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)是：頭程運(yùn)費(fèi) + 入庫(kù)費(fèi)用 + 訂單處理費(fèi) +尾程派送費(fèi) =從中國(guó)到美國(guó)客戶收到的整體費(fèi)用。1.222USD+0.51USD+0.17USD+3.12USD=5.022USD，按匯率6.8計(jì)算核算為 34.15 元。從中國(guó)到美國(guó)客戶收到產(chǎn)品，作為賣家需要支付的費(fèi)用是34.15 元。根據(jù)公布的資費(fèi)，E郵寶到美國(guó)的運(yùn)費(fèi)規(guī)定起重是 50 克，不超過 50 克的運(yùn)費(fèi)是 15元。由此可見，對(duì)比兩種運(yùn)輸模式直郵的運(yùn)費(fèi)相對(duì)而言節(jié)省一半的運(yùn)費(fèi)。根據(jù)時(shí)效分析，E 郵寶避開旺季 11 月份到美國(guó)的在 7-10天可以簽收。美國(guó) DHL 郵政小包某三方海外倉(cāng)的時(shí)效在 5-9天，時(shí)效上是差不多的。做海外倉(cāng)需要三段庫(kù)存，國(guó)內(nèi)庫(kù)存，第二頭程運(yùn)輸過程中庫(kù)存，第三海外倉(cāng)庫(kù)存。而小產(chǎn)品如果選擇直郵，只需要備貨國(guó)內(nèi)庫(kù)存，緩解了資金壓力，不容易產(chǎn)生滯銷。由此可見小產(chǎn)品并不適合做海外倉(cāng)。2.美國(guó)倉(cāng)大件產(chǎn)品和直郵對(duì)比分析A公司大件產(chǎn)品頭程一般以海運(yùn)通過一般貿(mào)易的形式運(yùn)送到美國(guó)第三方海外倉(cāng)。以汽配大產(chǎn)品為例，一個(gè)產(chǎn)品裝一箱。一箱的重量在8KG，外箱尺寸（45*35*20 厘米）。單件的體積是0.0315，一個(gè)立方的可以放 30件。從上海港到美國(guó)某第三方海外倉(cāng)報(bào)價(jià)的頭程運(yùn)費(fèi)一個(gè)立方是 1300 元，到美國(guó)清關(guān)的費(fèi)用是按照 HS 編碼的分類來(lái)收取的，這邊以87089200 的 HS 編碼申報(bào)。單價(jià)按照 50USD，一共 30 件，合計(jì) 1500USD。美國(guó)那邊對(duì)這個(gè)HS編碼的關(guān)稅是12.975%（不排除后面關(guān)稅有變化的可能，這邊是根據(jù)現(xiàn)有清關(guān)數(shù)據(jù)的關(guān)稅計(jì)算），預(yù)計(jì)清關(guān)的關(guān)稅是在194.625USD，按照匯率6.8 計(jì)算是 1323.45 元。8KG段的到庫(kù)后，入庫(kù)操作費(fèi)是 1.28USD,出貨訂單處理費(fèi)是 0.45 美金，合計(jì)到人民幣是11.764 元。美國(guó)本土的派送費(fèi)某第三方海外倉(cāng)就 8KG的運(yùn)費(fèi)是在 12USD左右，合計(jì)到人民幣是 81.6 元。

通過對(duì)直郵和不同海外倉(cāng)進(jìn)行了對(duì)比分析，實(shí)際操作過程中遠(yuǎn)要復(fù)雜得多。實(shí)際操作過程中有不同的備貨量，海外倉(cāng)前三個(gè)月的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)可以忽略不計(jì)的。但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中如果有滯銷的可能產(chǎn)生，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)的累計(jì)也是給海外倉(cāng)的產(chǎn)品帶來(lái)了很大的成本壓力。B2C的電商平臺(tái)也有很多不確定性的因素，政策也是多變的，這些不確定性的因素對(duì)整個(gè)銷量都是有影響的?？缇迟u家在選擇物流模式時(shí)，一定要結(jié)合自身的資本能力，自身產(chǎn)品的特性來(lái)決定何種物流模式。良好的物流模式，在B2C的平臺(tái)上會(huì)形成良好的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，提高跨境賣家的利潤(rùn)大化。

跨境電商航空物流服務(wù)能力的構(gòu)建2020年受肺炎的沖擊跨境電商物流現(xiàn)狀跨境電商的發(fā)展促進(jìn)跨境電商物流的規(guī)?；鲩L(zhǎng)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014-2019年我國(guó)跨境電商行業(yè)交易規(guī)模從4.2萬(wàn)億增長(zhǎng)至10.5萬(wàn)億。跨境電商行業(yè)滲透率（交易規(guī)模占進(jìn)出口總額比例）從2014年15.9%提升2019年33%。根據(jù)初步估計(jì)，跨境電商物流費(fèi)用在整個(gè)跨境電商成本中占到20%左右，2019年中國(guó)跨境電商物流市場(chǎng)規(guī)模超過2萬(wàn)億元。伴隨著跨境電商物流市場(chǎng)需求的迅速增長(zhǎng)，跨境電商物流行業(yè)的痛點(diǎn)也逐漸凸顯出來(lái)。主要表現(xiàn)為行業(yè)集中度較低，根據(jù)《2021中國(guó)跨境電商物流行業(yè)藍(lán)皮書》顯示，綜合10位企業(yè)2020年?duì)I收總額約為410億元，僅占市場(chǎng)總額的2%。由于跨境電商物流參與主體分散，中國(guó)物流商的海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系搭建能力薄弱，目前仍存在時(shí)效不穩(wěn)定、清關(guān)繁瑣和逆向物流難等痛點(diǎn)，行業(yè)的全球化服務(wù)能力和物流體系穩(wěn)定性仍有待提升?？缇畴娚毯娇瘴锪餍枨蠓治觯ㄒ唬┛缇畴娚毯娇瘴锪鬟\(yùn)輸商品的品類分析隨著信息技術(shù)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，商品銷售呈現(xiàn)線上化的趨勢(shì)，同時(shí)也大幅降低了消費(fèi)者的交易成本，由此產(chǎn)生的小批量、多頻次訂單使得商品訂單呈現(xiàn)出碎片化的特征。在國(guó)際貿(mào)易中，由于運(yùn)輸距離遠(yuǎn)，航空運(yùn)輸和“批量運(yùn)輸+前置倉(cāng)”的模式就成為了執(zhí)行小批量、多頻次的商品訂單時(shí)提高客戶體驗(yàn)的兩種可選方式。航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于商品銷售計(jì)劃更靈活，沒有海外前置倉(cāng)壓貨的風(fēng)險(xiǎn)，缺點(diǎn)是運(yùn)費(fèi)較高；“批量運(yùn)輸+前置倉(cāng)”的優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)費(fèi)低，但風(fēng)險(xiǎn)是商品銷售需要更可靠的計(jì)劃，否則有海外前置倉(cāng)壓貨的風(fēng)險(xiǎn)。因此，兩相對(duì)比，愿意選擇航空運(yùn)輸?shù)纳唐窇?yīng)該具備以下特征：一是制造產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜或生產(chǎn)需要特殊環(huán)境，產(chǎn)銷地截然分開；二是銷售商品不具備在前置倉(cāng)重新加工、包裝以滿足差異化需求；三是消費(fèi)者喜好變化較快，商品銷售可預(yù)測(cè)性差，使用前置倉(cāng)備貨模式要承擔(dān)很高的壓貨風(fēng)險(xiǎn)；四是售價(jià)高昂的商品。因此，國(guó)際航空物流運(yùn)輸?shù)纳唐肺磥?lái)的主要品類可能是：產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的制成品，如手機(jī)、芯片、精密儀器、高精密機(jī)械配件、高價(jià)藥品等；生產(chǎn)需要特殊環(huán)境的商品，如產(chǎn)地限定的生鮮食品；消費(fèi)者喜好變化較大、商品銷售可預(yù)測(cè)性差、差異化程度高的商品，如快時(shí)尚的服飾配飾；高價(jià)值商品，如黃金、寶石、品等貴重商品。

（二）跨境電商物流客戶分析

1、B端客戶對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的制成品與生產(chǎn)需要特殊環(huán)境的商品，其在銷售地的經(jīng)銷途徑很可能是通過B端商家實(shí)現(xiàn)的。因?yàn)?，一方面這些商品標(biāo)準(zhǔn)化程度高，集中倉(cāng)配會(huì)更具有效率；另一方面，對(duì)于高價(jià)格的商品，具有本地經(jīng)銷商可以提供更好的售后服務(wù)滿足本地客戶需求。對(duì)于這一類商品，因?yàn)榇嬖贐端的采購(gòu)商，因此如果可以能夠在生產(chǎn)端和運(yùn)輸端降低成本，那么B端采購(gòu)商將可以獲得更大的利潤(rùn)空間。因此，對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的制成品總有通過轉(zhuǎn)移及重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈以降低生產(chǎn)成本的動(dòng)力，對(duì)于生產(chǎn)需要特殊環(huán)境的商品總有以海陸聯(lián)運(yùn)或鐵路運(yùn)輸替代航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力。所以，這一類商品的航空運(yùn)輸會(huì)受到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及海陸運(yùn)輸方式替代的影響。同時(shí)，這類商品由B端商家采購(gòu)，在安排商品運(yùn)輸時(shí)，因批量采購(gòu)將可以獲得更優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，所以航空物流的安排將很可能由B端商家采購(gòu)國(guó)際貨運(yùn)代理人的服務(wù)，再由國(guó)際貨運(yùn)代理人進(jìn)行安排。

2、C端客戶對(duì)于消費(fèi)者喜好變化較大、商品銷售可預(yù)測(cè)性差、差異化程度高的商品，由于B端商家需要付出較標(biāo)準(zhǔn)化可預(yù)測(cè)商品更高的組織成本，也缺乏持續(xù)的物流成本節(jié)約手段，因此B端商家在組織此類商品銷售時(shí)的動(dòng)力不足。同時(shí)，隨著電商平臺(tái)作為中介手段，國(guó)際個(gè)人客戶購(gòu)買商品時(shí)的交易成本較低，但物流配送組織難度大，需要賣家協(xié)助完成全程物流配送。這就形成了跨境電商B2C出口航空物流的需求。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)普及以及的促進(jìn)下，跨境電商B2C出口物流快速發(fā)展，從2013年到2020年，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到55.52%，商品出口價(jià)值達(dá)到2.2萬(wàn)億人民幣。未來(lái) ， 隨 著 跨 境 電商B2C出口物流服務(wù)能力提升，終端客戶差異化商品需求將能夠得到更好的滿足，從而促進(jìn)該類消費(fèi)品進(jìn)一步快速增長(zhǎng)，進(jìn)而帶動(dòng)航空運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。

跨境電商航空物流服務(wù)能力構(gòu)建分析

（一）跨境電商航空物流服務(wù)能力構(gòu)建的邏輯1、以觸達(dá)C端客戶的全鏈條服務(wù)為攻堅(jiān)目標(biāo)為構(gòu)建穩(wěn)定而有競(jìng)爭(zhēng)力的跨境電商航空物流服務(wù)能力，應(yīng)著力構(gòu)建中國(guó)自主可控的跨境電商商品全鏈條的運(yùn)輸能力，應(yīng)該以打造觸達(dá)C端客戶的全鏈條服務(wù)能力作為攻堅(jiān)目標(biāo)。2、以跨境電商B2C出口物流為突破口塑造產(chǎn)品根據(jù)以析，消費(fèi)者喜好變化較大、商品銷售可預(yù)測(cè)性差、差異化程度高的商品將通常由國(guó)內(nèi)跨境電商通過航空物流直銷C端客戶，因此此類商品的跨境電商B2C物流是現(xiàn)階段打造跨境電商航空物流全鏈條服務(wù)的著力點(diǎn)。同時(shí)，由于跨境電商B2C的出口市場(chǎng)具備持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)潛力，出口端物流的主導(dǎo)權(quán)又控制在國(guó)內(nèi)賣家手中，更傾向于選擇國(guó)內(nèi)物流企業(yè)，因此，跨境電商B2C出口物流將為國(guó)內(nèi)物流企業(yè)打造國(guó)際全鏈條物流服務(wù)提供不斷增長(zhǎng)的需求。國(guó)內(nèi)航空物流公司可以以此為突破口，塑造跨境電商B2C出口物流的航空運(yùn)輸產(chǎn)品，以此產(chǎn)品協(xié)同國(guó)內(nèi)跨境電商物流商，共同構(gòu)建服務(wù)于中國(guó)廠商的自主可控的國(guó)際航空出口物流供應(yīng)鏈。在出口方向供應(yīng)鏈構(gòu)建后，通過逆向物流的方式，利用同一鏈條的反向通道，構(gòu)建進(jìn)口方向的物流體系，從而實(shí)現(xiàn)跨境電商航空物流的雙向自主可控。同時(shí)，隨著跨境電商B2C物流服務(wù)能力的加強(qiáng)，航空物流公司也能夠通過流程優(yōu)化更好的服務(wù)于跨境電商B2B客戶。

（二）跨境電商B2C出口航空物流模式分析跨境電商B2C出口航空物流全鏈條包括了“攬件、倉(cāng)揀、清關(guān)、國(guó)際干線運(yùn)輸、海外清關(guān)和海外地面派送”六個(gè)環(huán)節(jié)，通過IT系統(tǒng)化手段實(shí)現(xiàn)清關(guān)能力、干線運(yùn)輸能力、倉(cāng)配能力的整合集成，為賣家提供門到門的服務(wù)，目前主要包括郵政遞、國(guó)際遞和專線快遞三種模式。郵政快遞通過與海外當(dāng)?shù)剜]政合作構(gòu)際運(yùn)輸鏈條，運(yùn)輸價(jià)格便宜，但由于缺乏鏈條上的核心主體統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)，各地郵政運(yùn)營(yíng)上的差異導(dǎo)致運(yùn)輸效率低、鏈條穩(wěn)定性差。國(guó)際快遞主要由FedEx、UPS、DHL三大國(guó)際物流商提供，運(yùn)輸效率高，但價(jià)格昂貴，全鏈條均由海外公司控制。我國(guó)國(guó)內(nèi)快遞商因缺乏國(guó)際干線運(yùn)營(yíng)能力，無(wú)法滿足通達(dá)歐美主要市場(chǎng)的跨境電商物流需求。專線快遞由國(guó)內(nèi)跨境電商物流商通過整合國(guó)內(nèi)外物流資源提供全鏈條服務(wù)，在時(shí)效上優(yōu)于郵政，價(jià)格上國(guó)際，在跨境電商B2C出口航空物流中的滲透率不斷提升，2020年已達(dá)到30%，專線快遞的攬收和倉(cāng)揀由跨境電商物流商自建車隊(duì)和自營(yíng)分揀倉(cāng)提供，國(guó)際干線運(yùn)輸由機(jī)場(chǎng)和航空物流公司提供，海外通關(guān)和落地配由海外公司提供。由于跨境電商物流商不掌握鏈條上資質(zhì)要求高的國(guó)際干線運(yùn)營(yíng)能力，其對(duì)全鏈條難以形成主導(dǎo)作用，參與主體分散，鏈條穩(wěn)定性差。由于全鏈條上資本、資源和技術(shù)壁壘高的核心運(yùn)營(yíng)能力為國(guó)際干線運(yùn)營(yíng)能力，而目前我國(guó)具備核心運(yùn)營(yíng)能力的企業(yè)主要是國(guó)內(nèi)航空物流公司。未來(lái)，建議由國(guó)內(nèi)航空物流公司為主導(dǎo)，集成鏈條各環(huán)節(jié)主體，通過各司其職，以核心能力的不斷強(qiáng)化提升物流鏈條對(duì)B2C商流的吸引力，以鏈條對(duì)商流市場(chǎng)的聚集能力促進(jìn)鏈條上各環(huán)節(jié)主體參與分工、優(yōu)化銜接的意愿和動(dòng)力，將可以打造自主可控的穩(wěn)定的跨境電商物流供應(yīng)鏈。