一、干散貨運(yùn)輸主要參與方

　　國(guó)際干散貨運(yùn)輸參與方共同構(gòu)成干散貨運(yùn)輸?shù)纳鷳B(tài)系統(tǒng)，確保全球大宗商品貿(mào)易流正常流通。參與方按照其所處的貿(mào)易鏈條中的位置可簡(jiǎn)要分為上游、中游和下游。具體來(lái)看，上游船舶制造是干散貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，涉及船舶原材料供應(yīng)(如鋼材)、船舶設(shè)計(jì)、船舶配套設(shè)備等，主要參與方是一些造船企業(yè)。中游航運(yùn)服務(wù)是干散貨運(yùn)輸?shù)暮诵沫h(huán)節(jié)，主要包括船東、船舶經(jīng)紀(jì)公司、船舶管理公司、無(wú)船承運(yùn)人及相關(guān)配套企業(yè)，船東即船舶所有人，一般擁有一條或多條船舶，船舶管理公司一般通過(guò)與船東簽訂合同通過(guò)船舶運(yùn)行管理服務(wù)來(lái)獲取收益；船舶經(jīng)紀(jì)人一般是在船東和承租人之間充當(dāng)中介角色，經(jīng)過(guò)介紹和談判，在租船成交后收取傭金。下游主要是承租人，包括貿(mào)易商、制造企業(yè)等承受原材料運(yùn)費(fèi)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)。

　　二、干散貨運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)格局

　　干散貨運(yùn)輸服務(wù)差異化不明顯，進(jìn)入門(mén)檻低，導(dǎo)致干散貨運(yùn)輸行業(yè)集中度較低，運(yùn)力較為分散。干散貨運(yùn)輸通常從原材料生產(chǎn)地運(yùn)到生產(chǎn)加工地，通常運(yùn)量大、運(yùn)距較長(zhǎng)，運(yùn)輸速度慢，單位運(yùn)費(fèi)較低，是不定期點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，相較于集裝箱等其他運(yùn)輸方式規(guī)模效應(yīng)較弱門(mén)檻較低。截至2024年9月，全球干散貨船共有13884艘，運(yùn)力約10.25億DWT，同比增長(zhǎng)3.05%。從船公司的集中度來(lái)看，中遠(yuǎn)海運(yùn)干散貨運(yùn)力為39.83百萬(wàn)DWT，占比3.88%，運(yùn)力規(guī)模位居全球，全球TOP10船公司運(yùn)力占比分別僅為16.83%，與油運(yùn)TOP10船公司集中度45.35%和集運(yùn)TOP10船公司集中度80%+相比差距較大。

　　從干散貨租船流程來(lái)看，船東一方面可將船舶通過(guò)期租方式租給無(wú)船承運(yùn)人，再由承運(yùn)人將船舶按照航次租船方式租給貨主，另一方面船東也可以通過(guò)船舶經(jīng)紀(jì)人的撮合將船按照航次租船方式租給貨主。從即期市場(chǎng)來(lái)看，由于干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)集中度較低，市場(chǎng)較為分散近似一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，疊加干散貨主要是初級(jí)產(chǎn)品，發(fā)運(yùn)具有一定的季節(jié)趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度較大，因此船公司往往在淡旺季轉(zhuǎn)換中承受較大的運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，與此同時(shí)承租人也會(huì)承受由于運(yùn)價(jià)上漲帶來(lái)的成本上升的風(fēng)險(xiǎn)，而無(wú)船承運(yùn)人既承擔(dān)運(yùn)價(jià)上漲的風(fēng)險(xiǎn)也承擔(dān)運(yùn)價(jià)下跌的風(fēng)險(xiǎn)，相較而言，賣(mài)出套保的訴求更為常見(jiàn)。

隨著全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的不斷發(fā)展，全球航運(yùn)業(yè)的重要性愈發(fā)凸顯，航運(yùn)中心也隨著全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的演變緊密相連不斷變遷。亞洲國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)、制造業(yè)的迅速發(fā)展以及亞太地區(qū)貿(mào)易量的增加使得亞太地區(qū)成為全球貿(mào)易的關(guān)鍵中心，新加坡、中國(guó)香港、上海、深圳等城市成為全球航運(yùn)中心的代表，發(fā)揮著重要的樞紐作用。

　　中國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，也是鐵礦、煤炭和糧食等初級(jí)產(chǎn)品干散貨的進(jìn)口大國(guó)，從進(jìn)口商角度來(lái)看，干散貨運(yùn)價(jià)會(huì)影響初級(jí)產(chǎn)品的進(jìn)口成本，即影響下游產(chǎn)業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)成本并進(jìn)一步影響終產(chǎn)品價(jià)格。從干散貨運(yùn)價(jià)本身特點(diǎn)來(lái)看，一方面干散貨運(yùn)輸集中度較低，近似一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，船公司之間難以形成有效的價(jià)格機(jī)制；另一方面干散貨產(chǎn)品主要是初級(jí)產(chǎn)品，發(fā)運(yùn)季節(jié)性趨勢(shì)更加明顯，因此干散貨運(yùn)價(jià)波動(dòng)相較于集運(yùn)和油運(yùn)更為劇烈。即期市場(chǎng)，船公司在季節(jié)性趨勢(shì)中承受較大運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，與此同時(shí)承租人在旺季時(shí)也會(huì)承受由于運(yùn)價(jià)上漲帶來(lái)成本上升風(fēng)險(xiǎn)。干散貨運(yùn)價(jià)相關(guān)衍生品風(fēng)險(xiǎn)管理工具或能夠幫助企業(yè)在波動(dòng)的市場(chǎng)中鎖定成本和收益，減少不確定性帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，目前國(guó)外已有相關(guān)的期貨及衍生品產(chǎn)品，未來(lái)國(guó)內(nèi)或也有望推出相關(guān)衍生品風(fēng)險(xiǎn)管理工具，幫助國(guó)內(nèi)企業(yè)更方便地使用金融工具規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。