中國鐵礦石對外依存度超過了80%，占據(jù)了世界鐵礦石進口總額約70%，海運——世界之所依，海運對國家的經(jīng)濟發(fā)展、國家建設(shè)、對我們的日常生活影響特別大，盡管我們生活在陸地上的“普通人”感觸并不是很深。都說海運完成了世界90%的貿(mào)易，可是貿(mào)易到哪兒去了？

　　從運送噸位來講，鐵礦石的海上運輸一直占據(jù)了干散貨海上運輸總量的27%以上。高于煤炭25%左右以及糧食10%左右。

　　，我們來看看海上干散貨運輸中的大宗貨物——鐵礦石海運中的方方面面。

　　”鐵礦石來自自然一般剛被開采的時候成石頭狀，與多種物質(zhì)混合，鐵礦石是鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)的重要原材料，天然礦石（鐵礦石）經(jīng)過破碎、磨碎、磁選、浮選、重選等程序逐漸選出鐵。是含有鐵單質(zhì)或鐵化合物能夠經(jīng)濟利用的礦物集合體。

　　鐵礦石的買家當(dāng)然主要為鋼鐵廠，與煤炭和糧食有各種種類不一樣，鐵礦石一般按照顆粒塊狀大小以及品位來分類。

　　比如，從顆粒大小來分，我們一般將顆粒大小小于10mm的成為鐵礦砂，顆粒大小大于10mm就叫做鐵礦石（團礦）了。鐵礦石的品位指的是鐵礦石中鐵元素的質(zhì)量分?jǐn)?shù)，通俗來說就是含鐵量。比如說，鐵礦石的品位為62，指的是其中鐵元素的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為62%，對于赤鐵礦（主要成分為Fe2O3），理論高品位為70%；對于磁鐵礦（主要成分為Fe3O4），理論高品位為72.4%；對于菱鐵礦（主要成分為FeCO3），理論高品位為48.3%；對于褐鐵礦（主要成分為Fe2O3.H2O），理論高品位為62.9%。

　　下表顯示了從2010年-2015年世界海運鐵礦石的總量（單位為百萬噸），以及海運鐵礦石在所有干散貨運輸中的重量占比，約為30%。如我們開篇所講，鐵礦石毫無疑問的可以號稱是海上干散運輸之貨物。

　　一、鐵礦石的進口國與出口國

　　注：本文只談海運，上圖包含一些陸運貿(mào)易

　　從全球范圍來看，雖然鐵礦石的海上運輸遍布了許多條航線。但是鐵礦石的貿(mào)易（海上運輸）其實集中度非常高。

　　粗略的計算，世界鐵礦石貿(mào)易的90%在4個主要出口國（地區(qū)）與4個主要進口國（地區(qū)）之間完成。

　　鐵礦石的出口國有發(fā)展中國家，也有發(fā)達國家。

　　根據(jù)2015年的數(shù)據(jù)：鐵礦石出口排在位的是澳大利亞，第二位為巴西；分別占比為57%以及26%。單單這兩個國家的鐵礦石出口就占據(jù)了全球份額的83%以上，是不是集中度相當(dāng)?shù)母撸?/p>

　　另外，南非（5%）與加拿大（2.5%）分居第三和第四位。另外瑞典和毛里塔尼亞也有少量鐵礦石出口。

　　值得一提的是，在過去的5年里澳大利亞的鐵礦石出口增長極為快速，從2011年的4.35億噸上升到了2015年的7.75億噸，增幅達到78%（市場占比也從41.5%升到了57.5%。）。究其原因，澳大利亞到中國及日本韓國相較于巴西更近（運費自然相對更便宜，雖然澳洲鐵礦品味趕不上巴西）成為了主要的原因。

　　二、主要鐵礦石裝貨港

　　Australia澳大利亞：的鐵礦石出口主要集中在西澳（如：丹皮爾、達爾文、杰拉爾頓、黑德蘭港）另外，澳大利亞南部的埃斯佩蘭斯也有出口。Brazil巴西：大部分的鐵礦石從圖巴朗出口（海員朋友們習(xí)慣性稱之為土八路）。另外馬德里亞角以及塞佩蒂巴灣等地港口也有出口。South Africa南非:主要出口港口在薩爾達尼亞灣。薩爾達尼亞以及之前我們講的理查茲貝（主要出口煤炭）為南非的大兩個港口。Canada加拿大:主要通過塞文島出口。Sweden瑞典:主要在呂勒奧裝港。Norway挪威：也有少量出口，裝貨港為納爾維克。Mauretania毛里塔尼亞:努瓦迪布。

　　另外一邊，這么多的鐵礦石出口到哪里去了呢？

　　很明顯，世界上煉鋼廠多、房子修得多、基建也修的多的中國。

　　根據(jù)中國海關(guān)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年我國全年進口量增長2.2%至9.5272億噸，創(chuàng)下紀(jì)錄新高。占據(jù)了世界鐵礦石進口總額的約70%；另外日本排在第二位，占比約10%；韓國及德國分裂第3和第四位，占比分別為5%以及3%。

　　三、鐵礦石的裝卸

　　鐵礦石比重大、積載因素小，所以裝載速度相對也都較快。一般一艘15萬噸的CAPE巨輪左右裝完是沒有問題的。據(jù)稱圖巴朗的裝載速度甚至能夠達到16萬噸每天，所以稍微小點的CAPE不用就可以裝完走了。裝載方式一般都是用傳送帶加噴頭的方式。另外由于現(xiàn)代礦砂船的自平倉式設(shè)計，也都不用平倉。

　　大型礦砂船截面圖

　　鑒于此，在很多租約中其實都有“spouttrimmed”的條款或規(guī)定。因為裝載速度非常的快，所以一般都要求噴頭經(jīng)常的移動以保證船舶的平衡，另外對船舶壓載水泵的要求也相對較高，一般情況下總不能裝著裝著還停下等你船上排水吧。

　　如果因為船舶排水出現(xiàn)了問題而導(dǎo)致裝載不得不暫時停止的話，在租約中沒有特別條款做出規(guī)定，很容易造成OFF HIRE（期租）。

　　鐵礦石積載因素較小，所以滿載不滿艙。或?qū)嵭?、3、5、7、9艙裝滿其他艙空艙的做法。

　　卸貨方面，一般都是用抓斗卸貨。卸貨速度要視當(dāng)?shù)馗劭跅l件而定。

　　現(xiàn)在我國的董家口等大型碼頭據(jù)說卸貨率達到了1萬噸每小時。簡直可以用神速來形容。

　　四、鐵礦石的主要海上流動線路

　　上面說過了，鐵礦石的出口國以及進口國就那么幾個。他們的排列組合相對來說不多，比起煤炭，實際海上流動的線路更少，就那么幾條。

　　1.巴西-中國、巴西-日本、巴西-韓國、巴西-北歐（一般都用CAPESIZE以上船型）。的一條航線就是圖巴朗-青島（董家口），另一條為圖巴朗-鹿特丹。（這兩條航線的運費對計算BDI有著重要的影響。）

　　2.澳大利亞出來的鐵礦石主要出口到遠東地區(qū)（當(dāng)然是中日韓占了大頭），另外也有少量的被運往了北歐一些國家。所使用的船型一般也都為CAPESIZE以上的船舶，也時不時會有看到更為小型的handies，supramax以及panamax在運作，但是對這些小船來說這是非常規(guī)的航線。西澳-青島航線對BDI也有重要的影響。

　　3.南非的出口也是主要到了北歐以及中國。使用的主要船型當(dāng)然也為CAPESIZE型船舶，另外也時不時會有PANAMAX裝貨。薩爾達尼亞灣-青島航線對BDI計算也有較大的影響。

　　4.加拿大以及瑞典的鐵礦出口一般都去了歐洲國家，所使用船型為CAPESIZE以及PANAMAX。毛里塔尼亞努瓦迪布的鐵礦一般用CAPE以及PANAMAX運送到遠東以及北歐。

　　5.除開上述一些主要航線。另外還有一些小眾航線，比如：從伊朗（阿巴斯）-中國（通常都是用較小船型運輸handysize或supramax以及較少的panamax）。另外印度莫爾穆岡（MORMUGAO）也出口一些鐵礦石到遠東地區(qū)，所使用船型也主要從handy-panamax。其實印度之前曾出口過大量的鐵礦石，但是由于印度政府的出口限制（環(huán)境問題），目前出口趨勢已經(jīng)大大緩和。同樣的情況的還有印度尼西亞，之前其曾向中國大量出口鐵礦石，但是目前基本已經(jīng)降到低程度。

　　五、鐵礦石海運市場受季節(jié)因素及其他因素的影響

　　鐵礦石的海上運輸其實不具有明顯的季節(jié)影響，全年均可運輸。其運量主要受發(fā)達國家以及發(fā)展中國家工業(yè)增長速度。另外受季節(jié)因素影響較大的糧食谷物一般不用CAPE運輸，所以糧食的季節(jié)性影響對CAPE來說不會很明顯。

　　兩個因素對CAPE海上運輸有著極大的直接影響：中國的經(jīng)濟狀況（包括經(jīng)濟增幅以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)）以及港口壓港情況。

　　因為中國在鐵礦石的進口中占據(jù)了的份額，所以只要中國打個噴嚏，全球的鐵礦石貿(mào)易市場都會感個冒。另外，鐵礦石的裝運港非常的有限，所以在需求較高的時候，很容易出現(xiàn)壓港的情況，一旦壓港，對于運費的提升將非常的有好處。

　　六、鐵礦石運輸常用租約

　　一般來講，由于鐵礦石運輸需要注意的特別操作程序較少，貨物也不是那么嬌貴，所以特殊條款的引入較少。一般的GEncon經(jīng)常被用到，除此之外還有以下幾種常見的租約：

　　1980年BIMCO編制的OREVOY （StandardOre）較常見。

　　另外還比較常用的有MediterraneanIron OreC（ORE）7，以及1973年由日本航交所編制的NIPPONORE。

　　七、特別介紹——超大型礦砂船（VLOC- Very Large Ore Carriers 以及Valemax）

　　由于鐵礦石操作量一次都非常的大，并且從巴西運往遠東地區(qū)的航程較遠。為了降低單航次成本，較大型的礦砂船的建造就非常的有必要。淡水河谷，世界上大的鐵礦石生產(chǎn)商之一，為了降低運費成本，運輸成本，所以通過各種方式投資建造了各種超大型的鐵礦砂船。載重噸甚至能夠達到40萬DWT，所以號稱VALEmax，是目前大的散裝貨物船型，其規(guī)模效應(yīng)能夠使得運費每噸平均水平（比起傳統(tǒng)的17萬噸左右的CAPE）降低1/4左右，這使得巴西與澳洲的鐵礦在運費上的差距得以進一步的縮小。

　　八、為什么中國要大量進口鐵礦？

　　2016年4月14日，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會（下稱“中鋼協(xié)”）副會長王立群在2016年中國冶金礦產(chǎn)品國際會議上透露，在剛剛過去的一年，中國的鐵礦石對外依存度突破80%大關(guān)，達到了84%。而在2010年，這一數(shù)字還只是64%。今年前兩個月，中國鐵礦石對外依存度更是升高到了86.7%。

　　據(jù)世界金屬導(dǎo)報報道，2015年，中國從澳大利亞和巴西兩個國家進口鐵礦石占總進口量比重達到83.8%，同比增長7969萬噸，而同期中國鐵礦石總進口量僅增加2038萬噸。

　　那么，為什么中國要大量進口鐵礦？

　　“地大物博”的中國缺鐵礦么？

　　世界鐵礦石資源分布情況表

　　鐵礦石在自然界中的儲量比較豐富，在世界范圍內(nèi)的分布較廣。目前澳大利亞、巴西、俄羅斯、中國、印度、美國、加拿大、烏克蘭是查明儲量多的國家。

　　中國鐵礦石粗礦儲量約占世界儲量的12.11%，位列第4位，僅次于澳大利亞、巴西和俄羅斯！

　　九、那么為什么中國還會進口如此多的鐵礦石？

　　一位鋼鐵行業(yè)的券商分析師表示，中國鐵礦石的產(chǎn)量有限，折合鐵精粉產(chǎn)量約3.7億噸，自身產(chǎn)量遠遠不能滿足中國的需求。且中國鐵礦石的品位較差，生產(chǎn)成本相較于國外的鐵礦石較高，不足以與國外礦山競爭，國外幾個大型鋼鐵礦企的鐵礦石到岸成本在30-40美元/噸?！拔业匿撹F網(wǎng)”資訊總監(jiān)徐向春在接受采訪時稱，目前國內(nèi)礦山生產(chǎn)成本高的可以達到80-100美元/噸，較低的也需要50-60美元/噸。國外幾個大型鋼鐵礦企的鐵礦石到岸成本在30-40美元/噸。并且在激烈的市場競爭下，甚至還能并且已經(jīng)進一步的降低。

　　此外，前述分析師還稱，近年來鐵礦石的價格不斷下跌，導(dǎo)致國內(nèi)外很多成本高的企業(yè)虧損、減產(chǎn)甚至退出市場，這也使得中國對國外鐵礦石的依存度越來越高、進口來源地也愈發(fā)集中。