繞航+船東控艙在今年二季度的集運市場中，紅海緊張局勢持續(xù)升級，疊加船東控艙的精明策略，暫時平衡了集運供需之間的天平。 從4月起，40英尺集裝箱的價格從2200-2300美元跳升至2500-2700美元。這背后的動因復(fù)雜且多維，首先是多地地緣沖突導(dǎo)致紅海局勢持續(xù)緊張。 航運需求的根本驅(qū)動力是運量與運距的雙重作用。從去年10月底開始，也門胡塞武裝對紅海的不定期襲擊已直接影響到了歐洲的主要航線。船舶被迫繞行好望角，拉長了運距，也相應(yīng)推高了運輸需求與集運價格。 紅海，作為連接蘇伊士運河與亞丁灣的關(guān)鍵通道，對亞歐貿(mào)易至關(guān)重要。
目前，目前避開紅海海域的主要替代方案是繞道好望角，國貿(mào)期貨表示，具體路線為中國-馬六甲海峽-印度洋-好望角海峽-南大西洋-西非海岸-北大西洋-歐洲，這種繞行需要多走7天左右，大約繞行8000海里，整體成本增加15%左右，對短期運費會產(chǎn)生較大的影響。 另一個關(guān)鍵因素是，船東主動控制運力，抬升運價。 

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船東之所以有控價的權(quán)利，主要因為集運這個行業(yè)經(jīng)過多年競爭演變已經(jīng)形成了寡頭格局，如2M（馬士基與地中海航運）、OCEAN聯(lián)盟（中遠海運集團、達飛輪船、長榮海運）、THE聯(lián)盟（赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、HMM、陽明海運）等，共同控制著全球超過8成的運力。 這些船東往往使用結(jié)盟并共享船舶（艙位） 的形式，來節(jié)省支線運輸成本，以及通過一系列操作，穩(wěn)定運價。如果跌破了船公司的成本價，船東會采取提高空艙比例、停航和拆解老舊船舶方式控制運力規(guī)模。 特別是在五一假期期間，船公司通過增加空白航班的比例約15%~20%，令北美航線的艙位一度緊張。 另一方面，需求端也略顯回暖。隨著法國奧運會的備貨需求和中國汽車出口的增加——2024年一季度出口汽車132.4萬輛，同比增長33.2%。 因此，在紅海的持續(xù)緊張局勢和需求端的逐步回升之下，船東們有足夠的底氣調(diào)整運價。 而中遠?？氐墓蓛r反彈，除了運價的上漲，還得益于其估值底的逐漸提高。