Moscow莫斯科海鐵聯(lián)運(yùn)整柜訂艙直達(dá)欽州港

近年來(lái)，我國(guó)高度重視多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，國(guó)家出臺(tái)了一系列政策措施，明確把發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的主要方向。廣州港地處“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略交匯點(diǎn)，對(duì)保障大灣區(qū)物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定運(yùn)行具有重要作用，是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的參與者和貢獻(xiàn)者。

廣州市印發(fā)的《建設(shè)廣州國(guó)際航運(yùn)樞紐3年行動(dòng)計(jì)劃（2021—2023年）》指出，要建設(shè)功能完善的港口基礎(chǔ)設(shè)施、大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、打造便捷高效的物流服務(wù)。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)天津、青島、營(yíng)口、大連、連云港、寧波和深圳鹽田港等7個(gè)港口的海鐵聯(lián)運(yùn)量占全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)總量的90%左右，北方港口海鐵聯(lián)運(yùn)普遍比南方發(fā)展好，但與歐美國(guó)家相比，整體比例仍然很低。目前廣州港鐵路集港貨物不到總集港貨物的1%，鐵路疏港貨物占總疏港貨物的10%左右，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，與鐵路運(yùn)輸?shù)墓歉勺饔煤捅容^優(yōu)勢(shì)不匹配，也與國(guó)家綜合運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)和要求相差甚遠(yuǎn)。因此，通過(guò)推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，利用港口資源共同開發(fā)新市場(chǎng)，形成規(guī)模效應(yīng)，提高港口鐵路集疏運(yùn)量，也是促進(jìn)廣州港高質(zhì)量發(fā)展的需要。

1

廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

（1）集裝箱碼頭。廣州港由內(nèi)河港和海港組成。其中，海港包括內(nèi)港、黃埔（含老港區(qū)和新港區(qū)）、新沙和南沙港區(qū)等四大港區(qū)。南沙港區(qū)是廣州港的一個(gè)全新深水港和集裝箱運(yùn)輸新引擎。廣州港現(xiàn)有9個(gè)集裝箱碼頭。

（2）集疏運(yùn)鐵路。廣州港7個(gè)主要集裝箱碼頭都已有疏港鐵路。廣州港通過(guò)京廣、京九、廣深、廣梅汕、廣珠和廣三等鐵路與全國(guó)鐵路網(wǎng)相連，覆蓋灣區(qū)、輻射內(nèi)陸并聯(lián)通全球，為廣州港貨物集散至世界各地提供有力支撐，實(shí)現(xiàn)中歐及中亞班列海鐵聯(lián)運(yùn)。

1.2 貨物集疏運(yùn)現(xiàn)狀

港口貨物集疏運(yùn)分為貨物集港和貨物疏港兩方面。

【貨物集港】

（1）廣州港（2016—2020年）集港貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路集港貨物占比約10%，近幾年雖有所下降，但遠(yuǎn)高于鐵路所占比例；水路（內(nèi)貿(mào)）集港貨物占比高于50%，水路（外貿(mào)）集港貨物占比約40%，水路集港（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）貨物占比高達(dá)90%左右，且相對(duì)穩(wěn)定，處于**優(yōu)勢(shì)地位；鐵路集港貨物占比*低，不到1%，處于**劣勢(shì)地位。

（2）廣州港（2016—2020年）集港集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路集港集裝箱占比約45%，占比很大且相對(duì)穩(wěn)定，處于優(yōu)勢(shì)地位；水路（內(nèi)貿(mào)）集港集裝箱占比約36%，水路（外貿(mào)）集港集裝箱占比約18%，水路集港（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）集裝箱占比高達(dá)55%左右，占比相對(duì)穩(wěn)定，處于**優(yōu)勢(shì)地位；鐵路集港集裝箱占比不到0.8%，處于**劣勢(shì)地位。

【貨物疏港】

（1）廣州港（2016—2020年）疏港貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路疏港貨物比例達(dá)40%以上，遠(yuǎn)高于其集港貨物比例，雖近幾年有所下降，但遠(yuǎn)高于鐵路疏港貨物占比，處于**優(yōu)勢(shì)地位；水路（內(nèi)貿(mào)）疏港貨物占比約37%，水路（外貿(mào)）疏港貨物占比約3%，相對(duì)較低，水路（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）疏港貨物占比達(dá)40%以上，處于**優(yōu)勢(shì)地位；鐵路疏港貨物占比約10%，疏港貨物比例遠(yuǎn)高于集港貨物比例。

（2）廣州港（2016—2020年）疏港集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路疏港集裝箱占比達(dá)46%以上，占比很大且相對(duì)穩(wěn)定，處于**優(yōu)勢(shì)地位；水路（內(nèi)貿(mào)）疏港占比達(dá)35%以上，近年呈逐年上升趨勢(shì)，水路（外貿(mào)）疏港占比達(dá)13%以上，水路（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）疏港集裝箱占比達(dá)50%以上，處于**優(yōu)勢(shì)地位；鐵路疏港比例不到1%，占比極低，處于**劣勢(shì)地位。

【海鐵聯(lián)運(yùn)】

2020年廣州港完成了貨物吞吐量5.3億t、集裝箱吞吐量2170萬(wàn)TEU，分別同比增長(zhǎng)4.3%和3.2%；2021年，完成貨物吞吐量5.51億t、集裝箱吞吐量2303萬(wàn)TEU，分別同比增長(zhǎng)3.6%和6.0%，港口貨物吞吐量位居全國(guó)、全球第四，集裝箱吞吐量位居全國(guó)第四、全球第五。

1.3 存在問(wèn)題

【基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)滯后】

（1）集疏運(yùn)體系不完善。

（2）集裝箱場(chǎng)站、物流樞紐和內(nèi)陸港等建設(shè)滯后。

（3）海鐵聯(lián)運(yùn)技術(shù)裝備整體落后。

【信息數(shù)據(jù)不共享】

（1）鐵路貨運(yùn)95306系統(tǒng)和港口EDI電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)沒(méi)有互聯(lián)互通，信息交換**于各自系統(tǒng)內(nèi)部，不能同時(shí)提供單證交換，交互時(shí)效性差，溝通環(huán)節(jié)多、協(xié)同作業(yè)難。

（2）難統(tǒng)籌提供相關(guān)服務(wù)以實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心功能，客戶難實(shí)時(shí)掌握物流動(dòng)態(tài)，無(wú)法滿足客戶便捷運(yùn)輸服務(wù)需求。

【各方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則不協(xié)同】

（1）鐵路、港口、航路和公路等彼此獨(dú)立，設(shè)施設(shè)備不通用，技術(shù)及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等不協(xié)同、不適應(yīng)；

（2）服務(wù)規(guī)則和管理規(guī)范等不協(xié)同、很難實(shí)現(xiàn)一體化管理。

【缺少大型多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人】

經(jīng)營(yíng)模式落后，缺少能夠全面承擔(dān)全過(guò)程海鐵聯(lián)運(yùn)任務(wù)的經(jīng)營(yíng)人。

【配套支持政策不力】

財(cái)政專項(xiàng)補(bǔ)貼政策是推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)增量的一種通常做法，如果政府實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼政策不力，貨主或貨運(yùn)代理公司積極性則不高，“港口貨物隨補(bǔ)貼走”現(xiàn)象明顯。

【聯(lián)運(yùn)組織模式落后】

（1）運(yùn)輸組織模式落后。海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品單一，供給結(jié)構(gòu)不合理，聯(lián)運(yùn)范圍有待拓展。

（2）營(yíng)銷組織模式落后。由于港鐵市場(chǎng)意識(shí)不強(qiáng)，營(yíng)銷組織模式落后，攬貨組織不力，導(dǎo)致內(nèi)地聯(lián)運(yùn)有效貨源流失，適箱貨源缺乏，難以形成班列貨源集聚效應(yīng)。

2

推進(jìn)廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展對(duì)策

2.1 補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)短板 

（1）加強(qiáng)鐵路專用線入園、入廠礦建設(shè)和擴(kuò)能改造，完善樞紐集疏運(yùn)體系。

（2）加強(qiáng)鐵路樞紐場(chǎng)站建設(shè)。形成以廣州大田集裝箱中心站為核心，南沙港站、增城西站和下元站為輔的“1+3”物流基地布局，推動(dòng)貨運(yùn)樞紐轉(zhuǎn)型升級(jí)。

（3）加強(qiáng)新技術(shù)新裝備與鐵路貨運(yùn)深度融合應(yīng)用。大力發(fā)展集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸技術(shù)，建成“智能化場(chǎng)站+自動(dòng)化碼頭+互聯(lián)網(wǎng)”聯(lián)運(yùn)樞紐，推廣裝卸、分揀等自動(dòng)化，提高聯(lián)運(yùn)信息化、智能化水平。

2.2 搭建信息數(shù)據(jù)共享平臺(tái)

（1）圍繞信息數(shù)據(jù)共享化，搭建信息交互平臺(tái)。

（2）圍繞服務(wù)優(yōu)質(zhì)高效化，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸可查詢、可跟蹤、可追溯。推進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)營(yíng)服務(wù)和信息交互的深度融合，建立聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)高效銜接、全鏈條動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)機(jī)制，豐富和完善面向客戶的信息查詢、跟蹤服務(wù)和電子營(yíng)銷等功能。

2.3 各方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則協(xié)同化

（1）運(yùn)輸組織銜接協(xié)調(diào)化，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則協(xié)同。

（2）聯(lián)運(yùn)服務(wù)銜接協(xié)同化，加強(qiáng)服務(wù)規(guī)則和管理規(guī)范一體化。為便于不同運(yùn)輸方式間銜接，海鐵聯(lián)運(yùn)貨物類別劃分、品名和代碼及運(yùn)單格式等要一致，計(jì)費(fèi)規(guī)則、包裝與裝載、交接服務(wù)、保價(jià)保險(xiǎn)理賠等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則要協(xié)同。

2.4 培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人

運(yùn)營(yíng)服務(wù)專業(yè)化，培育海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等各方在港區(qū)設(shè)立海鐵聯(lián)運(yùn)融合發(fā)展區(qū)，深化經(jīng)營(yíng)模式創(chuàng)新，聯(lián)運(yùn)各方以資本融合、資源共享、網(wǎng)絡(luò)共建、聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品共同開發(fā)等為紐帶，著力培育壯大一批集約化、規(guī)模化海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，提供全面、全過(guò)程海鐵聯(lián)運(yùn)“一站式”“門到門”物流服務(wù)。國(guó)鐵集團(tuán)2021年度工作會(huì)議提出，要鼓勵(lì)鐵路企業(yè)以合資合作方式組建多式聯(lián)運(yùn)公司，提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量。

2.5 建立健全配套支持政策

鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等各方共同協(xié)調(diào)廣州市及南沙區(qū)兩級(jí)政府，確保海鐵聯(lián)運(yùn)財(cái)政專項(xiàng)補(bǔ)貼政策盡快落地，爭(zhēng)取提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼總額不設(shè)上限，直接補(bǔ)貼至落實(shí)“公轉(zhuǎn)鐵”的重點(diǎn)企業(yè)和實(shí)際發(fā)貨人。

2.6 創(chuàng)新海鐵聯(lián)運(yùn)組織模式

（1）創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，推進(jìn)聯(lián)運(yùn)班列擴(kuò)容增效。深化海鐵聯(lián)運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品供給，構(gòu)建以海鐵聯(lián)運(yùn)為主干，江海鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵公聯(lián)運(yùn)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)等為協(xié)調(diào)的多式聯(lián)運(yùn)體系。

（2）創(chuàng)新營(yíng)銷組織模式，提高攬貨能力。以新版鐵路貨運(yùn)95306系統(tǒng)為平臺(tái)，強(qiáng)化廣州局集團(tuán)公司、貨運(yùn)中心和貨運(yùn)車間3級(jí)營(yíng)銷主體作用，建立完善營(yíng)銷組織網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。