跨境電商作為電商的一個衍生體，有著不同的發(fā)展體系、模式及市場。同時各自面臨的物流環(huán)境、發(fā)展態(tài)勢也不盡相同。目前淘寶C2C模式，京東B2C模式正如火如荼的發(fā)展中，特別是京東無人倉的建立，更是打開了電商物流的新世界。但是跨境電商作為國際交流的一面，涉及到國際的物流配送，這就意味著跨境物流在成本、體系等這些方面有著不同的發(fā)展思路，因此本文就跨境電商的物流現(xiàn)狀及環(huán)境進行了適當(dāng)分析說明。

1.伴隨著 C2C 電子商務(wù)環(huán)境的進一步改善提升和人們對網(wǎng)絡(luò)購物的理解和熟悉，C2C會被越來越多的人所承認是無須置疑的。從發(fā)展態(tài)勢來看，一個跨模式的電子商務(wù)平臺將會應(yīng)運而生，同時存在 B2C 和 C2C兩種模式的企業(yè)可能會是未來的發(fā)展方向。我們不妨思考這些模式用在跨境電商會是怎樣，答案必然是不行的。因此跨境電商得針對其市場環(huán)境來做出相應(yīng)的運營模式更迭，適應(yīng)其行業(yè)發(fā)展。

2.跨境電商的概念跨境電商是指不在同一國度的買賣雙方，通過線上的方式將傳統(tǒng)外貿(mào)交易的各個過程數(shù)據(jù)化，并且主要以異地倉儲和跨境物流這兩種方式來完成國際上的交易。從狹義分析，跨境電商又可以稱之為連接各國市場的橋梁，例如天貓國際、京東全球購、網(wǎng)易考拉等跨境電商平臺，不僅向國內(nèi)消費者提供海外商品，而且也可將國內(nèi)產(chǎn)品出口到國外。但從廣義上講，跨境電商是將傳統(tǒng)國際貿(mào)易商務(wù)流程轉(zhuǎn)入線上，并且結(jié)合了電子商務(wù)在對外貿(mào)易中的應(yīng)用。

3.我國跨境物流的發(fā)展現(xiàn)狀

3.1國家政策的支持近年來，我國政府開始重視跨境電商的進出口，積極建立并規(guī)范跨境電商基礎(chǔ)信息標(biāo)準和接口準則，陸續(xù)推出關(guān)于跨境電商的政策。2016年，跨境電商進口稅改革，跨境電商不再交行郵稅，在限值以內(nèi)進口的跨境電商零售品不交關(guān)稅，增值稅消費稅的免征稅額取消。2016年推出的跨境電商零售進口有關(guān)監(jiān)管要求過渡期政策將延續(xù)至 2018年底。充分體現(xiàn)出政府對這方面的大力支持，將跨境電商物流上升到一個新臺階。

3.2 順應(yīng)國內(nèi)強烈市場需求據(jù)《2017年貨消費趨勢報告》的報告指出，春節(jié)購買洋年貨的人超過半數(shù)以上，并且西式生活在北方越來越普遍，其中三成體現(xiàn)在購買進口咖啡。其次據(jù)中國報告大廳發(fā)布的中國跨境電商行業(yè)專項調(diào)研及投資價值預(yù)測報告顯示，未來中國會擁有超3億的中高收入人群，并且對海外產(chǎn)品也比較執(zhí)迷，市場需求可能會高達萬億級別[1]。對于產(chǎn)業(yè)鏈，目前資本家的投資中心在于跨境物流體系的搭建和跨境支付，將來的跨境電商市場必然是擁有強大的資源整合能力以及能提供優(yōu)質(zhì)的跨境電商供應(yīng)鏈服務(wù)的企業(yè)。

3.3信息化時代的推動近年來大數(shù)據(jù)、云計算等信息化技術(shù)的逐漸成熟，我國聯(lián)合了跨境電商企業(yè)、跨境物流公司、電商平臺以及海關(guān)等相關(guān)各方。構(gòu)建結(jié)合電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò)營銷、異地倉儲、物流配送、政策法規(guī)、通關(guān)退稅等所有服務(wù)環(huán)節(jié)的跨境電商綜合信息服務(wù)平臺，有效解決各個應(yīng)用系統(tǒng)、不同數(shù)據(jù)格式以及各種通訊協(xié)議之間的數(shù)據(jù)對接交換問題[2]。大量信息的交匯使得跨境物流的效益得到了巨大提升，因此跨境電商企業(yè)能很好地掌握進出口貿(mào)易的實時信息，讓交易變得不再繁瑣。

4.我國跨境物流目前的行業(yè)難題盡管電商如何發(fā)展，唯一沒有太多改變的是網(wǎng)購產(chǎn)品的配送，跨境電商物流作為一種新的商業(yè)形式和經(jīng)濟形態(tài)，在迅速發(fā)展的同時，也流露出許多亟待解決的問題：

4.1跨境物流體系不完善近年來，跨境電商如雨后春筍般恐怖擴張，一些物流公司例如順豐、中通、圓通等在極短的一段時間內(nèi)迅速建立起一套物流體系并應(yīng)用至跨境物流領(lǐng)域，但由于急于求成，行業(yè)內(nèi)情況參差不齊，不完善的法律法規(guī)等給了不法分子可趁之機，更是間接給企業(yè)帶來惡性競爭。因這些問題在巨大的利益面前都沒有得到很好的重視，這也是為什么行業(yè)發(fā)展緩慢，始終停留在物流體系殘缺階段的原因。不僅造成高層跨境電商企業(yè)陷入泥潭，還造成跨境物流的發(fā)展滯后。

4.2國家政策法規(guī)有待健全目前我國相繼在外貿(mào)進出口過程的各個環(huán)節(jié)加入試點，并且各個環(huán)節(jié)與跨境電商企業(yè)實時傳遞進度，實現(xiàn)信息互相流通，但目前沒有完整的供應(yīng)鏈體系作為框架支撐，產(chǎn)業(yè)鏈中的服務(wù)區(qū)塊也發(fā)展緩慢，再加上相關(guān)的政策法規(guī)和信用制度等也有待健全，這些問題多多少少阻礙了跨境電商和物流企業(yè)的快速發(fā)展。

4.3 物流運營成本太高當(dāng)前，以敦煌網(wǎng)、環(huán)球資源等大型跨境電子商務(wù)網(wǎng)站為代表，主要與 EMS物流快遞聯(lián)手合作，給海外的顧客提供物流配送服務(wù)。雖然有許多快遞公司運輸速度快，但價格昂貴并且可能具有特殊需求導(dǎo)致顧客較少選擇。從目前的市價來看海外物流每公斤至少百元起步，不僅成本高，消費者還很難通過平臺了解到商品物流行程信息。所以如果是獨立運營的平臺店家，客戶體驗度直接決定你是否能盈利，因此開拓新的物流方式以及合理利用業(yè)內(nèi)資源，能有效地解燃眉之急。

4.4人才供應(yīng)不足跨境電商企業(yè)在選擇運營人才有較高的要求，不僅需要有幾年平臺運營的經(jīng)驗，還要洞悉跨境電商整個產(chǎn)業(yè)鏈，能達到這種要求的人相當(dāng)匱乏。并且中小外貿(mào)企業(yè)還要頂抗到社會、市場、經(jīng)濟等多方面的壓力，這樣更是留不住人才，這就使我國中小跨境電商的前途蒙上一層霧。隨著電子商務(wù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)在大部分高校都開設(shè)有與電子商務(wù)相關(guān)的課程，但跨境電商依然還沒有太多的涉足，因此給社會提供的人才供不應(yīng)求，培養(yǎng)人才是當(dāng)前市場行情所急需的。

從以上問題我們不難看出跨境電商在市場開拓，物流體系以及人才培養(yǎng)等方面上還有極大的發(fā)展空間。這些問題并非是一朝一夕所能解決的，但在如今的電商發(fā)展大潮流下，跨境電商需要慢慢走向成熟。未來發(fā)展的十年里，跨境電商的物流布局不僅會對我國的經(jīng)濟有較大的影響，更進一步促進國家政治間的緊密合作，因此完善跨境電商物流問題是刻不容緩的。

肺炎的暴發(fā)，重塑了 人 們 的 消 費 和 生 活方式，催生了“宅經(jīng)濟”等新型消費模式。線上消費正逐漸成為新形勢下的主流方式，跨境電商也迎來發(fā)展的“黃金期”。根據(jù)全球化智庫（CCG）發(fā)布的《B2C跨境電商平臺“出?！毖芯俊?，當(dāng)前，中國是全球跨境電商交易的較大市場，美國、英國**其后，規(guī)模***二和*三。2021年，中國跨境電商進出口規(guī)模再**高達1.98萬億元人民幣，在相關(guān)政策導(dǎo)向下，未來將有望保持高速增長。為此，港口作為跨境物流供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如何才能*好地融入跨境電商這一新生業(yè)態(tài)？物流服務(wù)方式的改變跨境電商模式下，消費者對物流供應(yīng)鏈服務(wù)需求的改變，主要有以下兩點。一是消費者對物流運輸服務(wù)的時效性要求*強。傳統(tǒng)的對外貿(mào)易，商品在抵達國外消費者手中之前，均需要經(jīng)過貿(mào)易商、海外采購商、各級分銷商、海外零售商等重重環(huán)節(jié)。相比之下，跨境電商模式可以讓制造商通過跨境電商平臺，直接觸達消費者，貨物流轉(zhuǎn)鏈條大幅縮短。但由于跨境電商的靈活性，直接的個體消費增多，運輸貨物也趨向小單化，使得供應(yīng)鏈各方需對傳統(tǒng)跨境物流方式進行針對性的改造，以滿足跨境電商帶來的新需求。2021年，中國印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提出，要構(gòu)建“全球123快貨物流圈”，即國內(nèi)1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達，對跨境物流服務(wù)商的未來發(fā)展設(shè)定了目標(biāo)。這無疑將倒逼相關(guān)物流企業(yè)，加快推進自我革新務(wù)升級，以適應(yīng)市場需要的變化。在跨境電商物流市場中占據(jù)高份額的主體也必然具有提供、穩(wěn)定、可靠物流服務(wù)的能力。二是市場對垂直集成化物流的需求進一步擴大。為保證跨境電商貨物及時抵達客戶手中，物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性尤其關(guān)鍵，要求運輸中的各環(huán)節(jié)能夠保持緊湊乃至無縫銜接。盡管當(dāng)前港航資源的垂直整合已進入深水區(qū)，但在肺炎下，似乎仍舊難以滿足跨境電商的需要，促使大型跨境電商企業(yè)開始自行搭建供應(yīng)鏈物流、開辟快線物流。2021年，繼美國零售成員家得寶、電商成員亞馬遜等跨境電商企業(yè)租船包船之后，全球較大的B2B跨境電商交易平臺——，也進軍海運市場，同時開辟了“**海運專線”的**快航物流服務(wù)，開啟“自家船隊”運“自家貨物”的模式。

港口進軍跨境電商物流進程相對落后長期以來，由于跨境電商存在諸多B2C業(yè)務(wù)，小批量、多批次、高時效的需求較多，因此，在跨境物流中，較多應(yīng) 用航空運輸，尤其 在快件直郵物流服務(wù)方面。但受肺炎影響，空運資源大幅縮水，為保障交貨速度，B2B海外倉模式優(yōu)勢凸顯，不僅能提高跨境電商物流的運輸效率，節(jié)省運輸成本，還能提高買家的消費體驗和滿意度，逐漸成為跨境電商外貿(mào)業(yè)務(wù)的發(fā)力點。與此同時，海外倉的建設(shè)也為港航業(yè)融入跨境電商行業(yè)提供機遇。目前，航運企業(yè)正全力進軍跨境電商物流，打造航運“快航”端到端物流服務(wù)。2021年，航運成員馬士基在40天內(nèi)，先后收購了三家大型跨境電商物流公司，包括美國VisibleSCM、荷蘭EuropeHoldingB.V.、葡萄牙電子商務(wù)物流初創(chuàng)公司HUUB。同時，馬士基還將中國的合同物流公司利豐物流收入麾下。截 至目前，馬 士 基已全 面打通亞太及歐美地區(qū)的終端物流通道，**實現(xiàn)向“收貨－倉儲－清關(guān)－碼 頭裝運－跨境海運－碼頭卸貨－清關(guān)－倉儲－配送”全程跨境端到端物流服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。無*有偶，中遠海運、達飛集團、赫伯羅特等航運企業(yè)也紛紛將端到端物流服務(wù)布局納入企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中。相比于航運企業(yè)的大規(guī)模垂直整合行為，近年來，全球港口企業(yè)包括傳統(tǒng)全球碼頭運營商（除中遠海運港口及AP穆勒碼頭等有航運背景的碼頭運營商外），似乎*傾向于橫向整合，而在延伸拓展內(nèi)陸物流服務(wù)乃至跨境全程端到端物流服務(wù)上，處于相對被動狀態(tài)。2021年，中國印發(fā)《關(guān)于做好進口電商貨物港航“暢行工程”有關(guān)工作的通知》，倒逼港口企業(yè)提升進口電商貨物作業(yè)效率務(wù)水平，要求天津、青島、上海、寧波舟山、廈門、廣州港等6個沿海港口和蕪湖等沿江港口完成港航電子放貨平臺部署，并將港航單平均辦理時間壓縮至4小時。

目前，部分*大型樞紐港已加快步伐，布局物流設(shè)施，如鹿特丹港港務(wù)局正著力在港區(qū)周邊，建設(shè)*大型智能倉庫綜合體；釜山港開啟全球鋪設(shè)物流基地計劃，在荷蘭鹿特丹港、西班牙巴塞羅那港、印度尼西亞東爪哇港等多地建設(shè)海外保稅倉庫，打造物流中心。不過，就目前來看，港口在滿足跨境電商對一體化物流供應(yīng)鏈服務(wù)需求上仍有較大努力空間。港口融入跨境電商物流鏈條三步走在筆者看來，港口要想追趕上跨境電商物流供應(yīng)鏈服務(wù)的需求，還有待在以下三個方面上進一步完善。一是強化全程物流供應(yīng)鏈發(fā)展理念。隨著傳統(tǒng)外貿(mào)模式不斷向跨境 電 商 貿(mào) 易 模 式 轉(zhuǎn) 型 ，在“前端生產(chǎn)”和“末端銷售”兩頭高度分散的市場下，中間物流供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)必然需要高度集中，才能保證跨境物流供應(yīng)鏈的與穩(wěn)定。在跨境電商物流時代下，端到端業(yè)務(wù)是未來港航業(yè)的必然發(fā)展趨勢，港口企業(yè)、航運企業(yè)、內(nèi)陸物流企業(yè)的概念或者邊界將日趨模糊，而集聚“全球海運能力+全球港口碼頭服務(wù)能力+全球地區(qū)物流/倉儲/配送能力”的一體化物流服務(wù)商隨之成為港航市場的主體。為此，港口企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮主動性，加快融入市場需求以及競爭環(huán)境的變化中，不斷放大港口對物流、人流、資金流的集聚效應(yīng)，強化與物流企業(yè)合作，構(gòu)建港口物業(yè)集群，延伸物流服務(wù)供應(yīng)鏈，實現(xiàn)從港口碼頭的*體系向整個物流供應(yīng)鏈條的*體系延伸，進而跳出航運周期，對沖*具不確定性發(fā)展環(huán)境帶來的經(jīng)營波動。二是推進海外倉儲物流基地建設(shè)。開拓建設(shè)海外倉是當(dāng)前港口企業(yè)，尤其是門戶型港口企業(yè)的重要“出?！蓖ǖ?，以及融入跨境電商物流的重要切入點。在跨境電商物流中，相比直郵模式，海外倉在縮短物流時效、提升物流穩(wěn)定性、提供便捷的退貨逆向服務(wù)等方面具有*大優(yōu)勢，由此海外倉模式市場占比持續(xù)提升。

目前，海外倉基本是處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，過于旺盛的需求導(dǎo)致倉位不足問題始終普遍存在。在肺炎期間，盡管中國海外倉發(fā)展迅速，已形成一定規(guī)模，但相比于中國規(guī)模巨大的*貿(mào)易和市場需求而言，仍遠遠不夠?！啊毖鼐€及東南亞等新興市場鮮有布局海外倉，且現(xiàn)有海外倉以自建型居多，共享式海外倉*少，諸多中小型跨境電商企業(yè)往往找不到倉容資源。港口企業(yè)參與布局公共型海外倉，不僅能強化與海外港口、物流企業(yè)的聯(lián)動，擴大*“朋友圈”，還能通過掌握跨境電商物流關(guān)鍵節(jié)點設(shè)施，加速融入跨境電商市場，提升港口服務(wù)*。2021年，山東省港口集團同阿布扎比港口集團簽訂合作協(xié)議，共同推進海外倉的建設(shè)，開展以公共海外倉為特色的境外配送服務(wù)。迪拜環(huán)球港務(wù)集團作為港口界的“馬士基”，同樣長期致力于收購內(nèi)陸物流公司，推進海外倉儲物流基地的建設(shè)。三是培育“輕資產(chǎn)、平臺式”綜合物流服務(wù)。近期，航運企業(yè)的大手筆投資收購，在某種程度上是因為肺炎下，運價暴漲的行情賦予了航運企業(yè)大量現(xiàn)金流。相較之下，傳統(tǒng)的門戶型港口企業(yè)盈利能力則較為平穩(wěn)，因此，在對投資重資產(chǎn)物流公司以擴張商業(yè)版圖時也較為謹慎。為此，港口企業(yè)可以攜手科技公司，通過打造綜合物流平臺來整合上下游物流資源，在自身既有物流資源基礎(chǔ)上，依托平臺尋求戰(zhàn)略合作，補齊物流供應(yīng)鏈欠缺板塊，從而實現(xiàn)為客戶提供“端到端”無縫銜接的全程物流服務(wù)。同時，港口企業(yè)也可以以信息為抓手，通過、人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等*信息技術(shù)賦能，深化與產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，提高物流運輸服務(wù)的可視性，進而創(chuàng)造出互信、透明、可追溯的港口供應(yīng)鏈服務(wù)新生態(tài)。