調(diào)整氣門間隙通常采用逐缸調(diào)整或二次調(diào)整的辦法，但如果發(fā)動機上沒有刻度和記號，往往造成誤差（尤其是二次調(diào)整），使發(fā)動機進氣不足、排氣不凈，降低發(fā)動機功率和大扭矩。維修上海英格索蘭P600空壓機時，日產(chǎn)BF6L913C發(fā)動機進、排氣門間隙只有0．15mm，發(fā)動機上無任何刻度標(biāo)記，若氣門重疊時刻稍把握不準(zhǔn)，即造成氣門間隙較大的誤差。采用以下方法調(diào)整，與采用二次調(diào)整法相比，獲得了更為理想的效果。

 調(diào)整1缸氣門間隙。從風(fēng)機端看順時針搖轉(zhuǎn)曲軸（發(fā)動機運轉(zhuǎn)方向），

6缸排氣門抬頭，進氣門點頭，同時看5缸進氣門抬頭尾，4缸排氣門剛點頭的一瞬，即為1缸上止點。

一缸壓縮上止點六缸壓縮上止點 六缸排氣門抬頭、進氣門點頭 五缸進氣門抬頭尾（進氣已結(jié)束）

 四缸排氣門剛點頭（排氣已開始 一缸排氣門抬頭、進氣門點頭 二缸進氣門抬頭尾（進氣已結(jié)束）

 三缸排氣門剛點頭（排氣已開始） 五缸壓縮上止點 二缸壓縮上止點 二缸排氣門抬頭、進氣門點頭三缸進氣門抬頭尾（進氣已結(jié)束）

 一缸排氣門剛點頭（排氣已開始） 五缸排氣門抬頭、進氣門點頭 四缸進氣門抬頭尾（進氣已結(jié)束）

六缸排氣門剛點頭（排氣已開始）

 三缸壓縮上止點 四缸壓縮上止點 四缸排氣門抬頭、進氣門點頭 六缸進氣門抬頭尾（進氣已結(jié)束

）六缸進氣 五缸排氣門剛點頭（排氣已開始） 三缸排氣門抬頭、進氣門點頭一缸進氣門抬頭尾（進氣已結(jié)束）二缸排氣門剛點頭（排氣已開始）

 歸納起來，即看后缸進氣尾，前一缸排氣頭（剛開始）。

這種方法對于六缸機排氣門開啟角、進氣門滯后角大于或等于60o時適用（或者氣門重疊角大于25o時）。進口發(fā)動機充氣系數(shù)大，往往適用。以上方法為什么能準(zhǔn)確把握1缸壓縮上止點位置呢？我們知道每種發(fā)動機都有氣門重疊角，一般都在20o－65o以內(nèi)，國產(chǎn)6135及進口發(fā)動機充氣系數(shù)較大，重疊角都在40o以上，而進氣延遲及排氣提前角都較，接近或大于60o，BF6L913C的氣門重疊角為64o，在互缸壓縮上止點A，對稱缸6缸氣門重疊角為64o，6缸排氣門抬頭（關(guān)閉中），進氣門點頭（打開中）；而5缸恰處于進氣結(jié)束，即進氣門抬頭尾；4缸處于排氣初，排氣門剛點頭。4缸作功的曲轉(zhuǎn)角110o，排氣門應(yīng)早開10o[360o-（120o+120o）=10o，即5缸進氣尾與4缸排氣初只交叉10o，故掌握互缸上止點準(zhǔn)確位置不會相差10o?？紤]氣門傳動機構(gòu)的磨損（只會使氣門早閉遲開），及5缸進氣結(jié)束（進氣門抬頭止）， 4缸排氣初，排氣門剛點頭，實際控制精度要更高。顯然比只看 6缸氣門重疊（重疊角為64o）要準(zhǔn)確得多。找到了互缸上止點后，在飛輪上刻上記號。調(diào)整6缸氣門時，順發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向回轉(zhuǎn)360o即可，也可用同樣的辦法檢查是否正確。

2 高壓泵供油時刻的調(diào)整

 BF6L913C發(fā)動機的供油提前角為28”，油泵齒輪上有3個均布的長形孔，供調(diào)整供油提前角用。

發(fā)動機正時齒輪室和飛輪上無任何標(biāo)志，若拆泵時不作標(biāo)記，要準(zhǔn)確把握供油時刻往往很難，若拆開正時齒輪室重對記號又很麻煩，我們采用以下辦法證明是切實可行的。發(fā)動機皮帶輪外徑為240mm，則提前28o所對應(yīng)的弧長為(280×3.14×240)/360o=58.6mm.（1）按前述調(diào)節(jié)氣門的辦法找出1缸壓縮上止點的準(zhǔn)確位置，并在正時齒輪室外及皮帶輪上刻好記號。 

（2）再道時針搖轉(zhuǎn)曲軸（從風(fēng)機端看，逆發(fā)動機運轉(zhuǎn)方向），使皮帶輪上的記號與齒輪室所刻記號之間的弧長恰好為58mm。 

（3）裝上高壓泵端面連接螺栓，排凈低壓油路和柱塞內(nèi)的空氣，將油門置于大供油位置，用套筒順時針緩慢搖轉(zhuǎn)油泵軸，至1缸油面剛剛波動時停止轉(zhuǎn)動。 

（4）按規(guī)定扭矩裝上油泵齒輪上的三個緊固螺栓。按這種辦法調(diào)整供油提前角關(guān)鍵在于1缸上止點的準(zhǔn)確位置和1缸油面波動的瞬間，使用這種辦法只會使互缸上止點稍超前（因為5缸進氣門與4缸排氣門重疊10o），從而造成供油提前角略小于28o，建議控制弧長取60－65m。（補償3o）。

3 關(guān)于測定軸瓦間隙的幾點看法

 曲軸配瓦是發(fā)動機修理中的關(guān)鍵工序，有的修理工配瓦往往采用千分尺、量缸表測量單個軸頸度量軸瓦間隙。這種辦法往往會得出錯誤的結(jié)論，尤其對于燒過瓦或使用了十多年的老設(shè)備。因為當(dāng)軸承座孔（多缸機）的圓柱度接近0．05mm、曲軸彎曲度接近0．05mm時，彎軸對不同心的座孔的相互位置，從圖2可以明顯地看到，盡管單個軸頸量得的間隙在正常范圍內(nèi)，但每個軸頸的間隙就大不一樣了。雖然修理工的手感、軸瓦的接觸痕跡能對配合間隙有感性認(rèn)識，但沒有量化，不能作為重要的修理技術(shù)數(shù)據(jù)。

 怎樣才能工序合理、可靠地配瓦、準(zhǔn)確地度量軸瓦間隙呢？我認(rèn)為，在修燒過瓦的工齡很長的發(fā)動機時，應(yīng)先用量缸表、千分尺測得每道軸承孔及軸頸的圓柱度（有條件的話，好檢測多缸機的座孔的偏心度大小及曲軸彎曲度大?。?，在保證各道軸承不發(fā)生卡滯、軸瓦背壓足夠的情況下配瓦（若座孔橢圓度超差太多，分界面附近軸瓦刮得太多，會造成軸瓦松動、打轉(zhuǎn)而嚴(yán)重拉瓦）。當(dāng)各軸瓦接觸印痕及曲軸輕重適合（無卡滯）時，在各道軸瓦對稱方向壓上0．5－0．7mm的保險絲，再測量保險絲厚度，可得出各道軸承的實際配合間隙。因為軸頸大回轉(zhuǎn)半徑與瓦座偏心大、小處的擠壓，決定了保險絲厚度。顯然這種辦法已兼容了軸及座孔的不同心度，所以這是一種檢測軸瓦間隙的客觀、直接的辦法