韓國維達(dá)公司（Vaida）近日憑借自適應(yīng)巡航控制（ACC）碰撞避免系統(tǒng)榮獲IR52張榮實(shí)獎(jiǎng)（Jang Young-sil Award）。該技術(shù)方案突破傳統(tǒng)車載傳感器局限，通過路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施主動(dòng)發(fā)射77GHz雷達(dá)信號，向行駛車輛投射虛擬低速前車目標(biāo)，直接觸發(fā)ACC自動(dòng)減速機(jī)制。這一車路協(xié)同架構(gòu)無需對存量車輛進(jìn)行硬件改造，即可有效應(yīng)對高速公路施工區(qū)及靜態(tài)障礙物的突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，為智慧公路安全管控提供了新的工程化路徑。

核心算法與實(shí)測數(shù)據(jù)驗(yàn)證

系統(tǒng)底層依托維達(dá)公司自主研發(fā)的RTS10虛擬目標(biāo)生成技術(shù)。當(dāng)路側(cè)設(shè)備偵測到后方車輛未減速駛?cè)胱鳂I(yè)區(qū)域時(shí)，控制器會(huì)立即生成并廣播特定格式的雷達(dá)回波模擬信號。車載雷達(dá)接收后將其解析為真實(shí)前方車輛，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行預(yù)設(shè)的安全跟車邏輯。相較于依賴電子顯示屏或爆閃燈的被動(dòng)警示方式，該架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了從提醒駕駛員到直接干預(yù)車輛控制系統(tǒng)的跨越。根據(jù)韓國汽車零部件振興院（KIAPI）于2024年12月完成的第三方認(rèn)證測試，系統(tǒng)在復(fù)雜光照與多徑干擾環(huán)境下表現(xiàn)穩(wěn)定，接近車輛識別率達(dá)，ACC車輛減速指令接受率同樣達(dá)到，平均減速度超過83%，且從危險(xiǎn)偵測到系統(tǒng)響應(yīng)的延遲僅為0.587秒。

在控制邏輯層面，系統(tǒng)引入了車道級空間過濾算法。路側(cè)單元僅將同車道逼近車輛列為減速觸發(fā)目標(biāo)，自動(dòng)屏蔽相鄰車道正常通行的車輛與固定設(shè)施。測試數(shù)據(jù)顯示，相鄰車道誤觸發(fā)率為0%，大幅降低了因過度制動(dòng)引發(fā)的連環(huán)追尾概率。維達(dá)公司指出，涉及ACC的高速公路二次事故致死率約為整體事故的11倍以上，尤其在夜間或惡劣天氣下，高速行駛時(shí)對施工車輛的遲滯識別是主要致因。為此，維達(dá)正將路側(cè)部署模式擴(kuò)展至移動(dòng)式作業(yè)場景，將設(shè)備直接集成于工程搶險(xiǎn)車或交通指揮車頂部，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)跟隨與實(shí)時(shí)測速。同時(shí)，系統(tǒng)通過物聯(lián)網(wǎng)終端與現(xiàn)場作業(yè)人員聯(lián)動(dòng)，智能安全帽與臂章可同步接收振動(dòng)與語音撤離指令，形成涵蓋危險(xiǎn)偵測、車輛減速與人員疏散的閉環(huán)防護(hù)網(wǎng)。

海外布局與供應(yīng)鏈參考

該技術(shù)已初步打開國際市場通道，并于去年4月入圍阿姆斯特丹國際交通技術(shù)展（Intertraffic Amsterdam 2026）創(chuàng)新類決賽名單。從供應(yīng)鏈視角來看，此類路側(cè)誘導(dǎo)減速系統(tǒng)的規(guī)?；涞?，高度依賴高線性度毫米波射頻前端、低功耗邊緣計(jì)算網(wǎng)關(guān)以及符合C-V2X或DSRC標(biāo)準(zhǔn)的通信模組。中業(yè)在或?qū)?biāo)同類方案時(shí)，需重點(diǎn)關(guān)注路側(cè)設(shè)備的IP防護(hù)等級、極端溫度下的雷達(dá)波束穩(wěn)定性，以及與主流車企ACC標(biāo)定曲線的兼容性。目前韓國政府在智能交通基礎(chǔ)設(shè)施（ITS）領(lǐng)域的財(cái)政補(bǔ)貼持續(xù)傾斜，地方自治體在國道養(yǎng)護(hù)與隧道施工段普遍招標(biāo)加裝主動(dòng)預(yù)警裝置，這為具備車路協(xié)同整機(jī)交付能力的中國供應(yīng)商提供了明確的出海切入點(diǎn)。維達(dá)公司正加速推進(jìn)6G環(huán)境感知技術(shù)的預(yù)研，旨在讓路側(cè)節(jié)點(diǎn)具備更高精度的三維空間重構(gòu)能力，并同步籌備首次公開募股（IPO）以支撐產(chǎn)能擴(kuò)張。

盡管路側(cè)誘導(dǎo)減速技術(shù)在測試環(huán)境中已驗(yàn)證成熟，但面向開放道路的規(guī)模化商用仍面臨多重產(chǎn)業(yè)化門檻。不同品牌車載ACC的減速閾值與響應(yīng)曲線存在差異，路側(cè)設(shè)備需建立動(dòng)態(tài)參數(shù)映射庫以避免急剎或無效觸發(fā)。路側(cè)供電與網(wǎng)絡(luò)鏈路的可靠性要求極高，偏遠(yuǎn)路段的光纖覆蓋不足可能制約系統(tǒng)連續(xù)運(yùn)行。此外，各國對V2X頻段分配與數(shù)據(jù)隱私的監(jiān)管政策尚未完全統(tǒng)一，出口設(shè)備需提前完成目標(biāo)市場的電磁兼容與功能安全認(rèn)證。對于國內(nèi)工程商與渠道商而言，現(xiàn)階段更宜優(yōu)先布局具備模塊化接口、支持本地化協(xié)議轉(zhuǎn)換且運(yùn)維成本可控的路側(cè)預(yù)警終端，待車路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步收斂后再進(jìn)行深度綁定。