2026年6月2日，印度市場(chǎng)備受關(guān)注的本田City（思迪）中期改款車型正式揭曉其核心動(dòng)力系統(tǒng)的運(yùn)作細(xì)節(jié)。這款車型搭載了本田成熟的e:HEV混合動(dòng)力技術(shù)，系統(tǒng)綜合輸出功率達(dá)到125馬力。值得注意的是，“e:”標(biāo)識(shí)代表了本田在混合動(dòng)力及電動(dòng)化領(lǐng)域的品牌戰(zhàn)略，而HEV則指代混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，本田將其定義為“自充電電動(dòng)車”。這一技術(shù)路線旨在通過(guò)電氣化手段提升燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)保留內(nèi)燃機(jī)的續(xù)航優(yōu)勢(shì)，無(wú)需外接充電即可實(shí)現(xiàn)高效出行。

與傳統(tǒng)的插電式混合動(dòng)力或純電動(dòng)車型不同，City混動(dòng)版采用了一套獨(dú)特的雙電機(jī)架構(gòu)。該系統(tǒng)包含兩個(gè)電動(dòng)機(jī)：一個(gè)作為發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，另一個(gè)作為牽引電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪。這種設(shè)計(jì)徹底取消了傳統(tǒng)意義上的機(jī)械變速箱，車輪與內(nèi)燃機(jī)之間不存在直接的機(jī)械連接。從原理上看，該系統(tǒng)主要運(yùn)行在串聯(lián)模式，但在特定工況下會(huì)切換至串并聯(lián)模式。牽引電機(jī)是驅(qū)動(dòng)車輪的主力，其動(dòng)力來(lái)源有兩個(gè)：位于后備箱的高壓電池組以及由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)。當(dāng)電池電量不足或需要額外動(dòng)力時(shí)，內(nèi)燃機(jī)會(huì)介入，通過(guò)發(fā)電為電池充電或直接驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)，從而彌補(bǔ)功率缺口。

核心硬件配置與阿特金森循環(huán)

在硬件基礎(chǔ)方面，City混動(dòng)版沿用了一臺(tái)1,498cc排量的i-VTEC汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，這與非混動(dòng)版本相同。然而，為了適配混合動(dòng)力系統(tǒng)的高效需求，該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了阿特金森循環(huán)（Atkinson Cycle），Zui大功率輸出為99馬力。值得強(qiáng)調(diào)的是，發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)氣缸蓋組件從日本進(jìn)口，而發(fā)動(dòng)機(jī)缸體則為通用部件。這種供應(yīng)鏈安排體現(xiàn)了本田在全球生產(chǎn)布局中的精細(xì)化分工。此外，后備箱內(nèi)配備了一塊高壓鋰離子電池組，電壓高達(dá)172.8伏，為電動(dòng)驅(qū)動(dòng)提供能量?jī)?chǔ)備。

這套混合動(dòng)力系統(tǒng)根據(jù)車速、電池電量及駕駛需求，主要?jiǎng)澐譃槿N運(yùn)行模式：純電模式（EV）、混合動(dòng)力模式（Hybrid）和機(jī)械直驅(qū)模式。每種模式的切換邏輯嚴(yán)密，旨在確保不同工況下的能效Zui優(yōu)。駕駛員無(wú)需手動(dòng)干預(yù)模式選擇，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)判斷并執(zhí)行Zui合適的驅(qū)動(dòng)策略，這種無(wú)縫銜接的體驗(yàn)是e:HEV技術(shù)的核心賣點(diǎn)之一。

三模式運(yùn)行邏輯詳解

純電模式（EV Mode）主要在低速、輕踩油門且電池電量充足時(shí)啟用。在此模式下，內(nèi)燃機(jī)完全停止工作，車輛由牽引電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)零排放行駛。通常情況下，City在時(shí)速40公里以下會(huì)保持在這一模式，除非電池電量低于閾值。這是城市擁堵路況下的理想狀態(tài)，能夠顯著降低燃油消耗和噪音。

混合動(dòng)力模式（Hybrid Mode）是City在日常駕駛中Zui常處于的狀態(tài)。當(dāng)車速超過(guò)40公里/小時(shí)，或電池電量較低時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)入此模式。該模式內(nèi)部又細(xì)分為兩種工況：一是發(fā)動(dòng)機(jī)僅在怠速轉(zhuǎn)速下運(yùn)行，目的是為電池充電，確保持續(xù)的電力驅(qū)動(dòng)；二是當(dāng)駕駛員需要急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生更多電力，既供給牽引電機(jī)增加動(dòng)力，同時(shí)也為電池充電。在此模式下，內(nèi)燃機(jī)依然不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是通過(guò)“電力”間接驅(qū)動(dòng)車輛，本質(zhì)上仍屬于串聯(lián)工作邏輯。

機(jī)械直驅(qū)模式（Direct Drive Mode）通常在車速介于80公里/小時(shí)至120公里/小時(shí)之間時(shí)激活。這一速度區(qū)間被認(rèn)為是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)效率Zui高的“甜蜜點(diǎn)”。當(dāng)系統(tǒng)判斷當(dāng)前工況適合發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)時(shí)，離合器接合，將發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪鎖定在一個(gè)固定的傳動(dòng)比上，類似于傳統(tǒng)變速箱中的Zui高擋位（如五擋）。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)開(kāi)始機(jī)械驅(qū)動(dòng)車輪，從而避免電能轉(zhuǎn)換過(guò)程中的能量損耗。若在此模式下需要超車，系統(tǒng)會(huì)迅速切斷離合器，重新切換回混合動(dòng)力模式，由電機(jī)提供額外扭矩。

駕駛體驗(yàn)與能量回收機(jī)制

盡管技術(shù)邏輯復(fù)雜，但從駕駛員視角來(lái)看，e:HEV系統(tǒng)的操作極其平順且無(wú)感。由于沒(méi)有傳統(tǒng)變速箱，駕駛員無(wú)需擔(dān)心換擋頓挫或動(dòng)力中斷。該系統(tǒng)未設(shè)置運(yùn)動(dòng)模式或手動(dòng)模式來(lái)覆蓋自動(dòng)邏輯，唯一的交互界面是方向盤后方的換擋撥片。這些撥片并不控制檔位，而是用于調(diào)節(jié)動(dòng)能回收（Regen Braking）的強(qiáng)度，提供三個(gè)等級(jí)選擇。左撥片增強(qiáng)減速感，右撥片減弱。駕駛員可通過(guò)撥片實(shí)現(xiàn)“單踏板”式的減速體驗(yàn)，幾乎無(wú)需踩剎車即可將車速降至極低水平，但完全停止仍需踩下制動(dòng)踏板。此外，電動(dòng)助力制動(dòng)系統(tǒng)在輕踩剎車時(shí)也能回收部分能量，進(jìn)一步提升了能效。

對(duì)于中國(guó)車企而言，本田這套不依賴外接充電、通過(guò)內(nèi)燃機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)為主的混動(dòng)架構(gòu)，提供了另一種技術(shù)思路。相較于比亞迪DM-i等以電為主、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)為輔的插混/增程路線，本田e:HEV更強(qiáng)調(diào)機(jī)械效率與電氣化的平衡。其取消變速箱的設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，降低了維護(hù)成本，但同時(shí)也對(duì)控制算法提出了極高要求。中國(guó)企業(yè)在出海過(guò)程中，可參考此類技術(shù)路徑在成熟市場(chǎng)（如印度、東南亞）的接受度，特別是在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的市場(chǎng)，這種“自充電”混動(dòng)方案可能更具普適性。同時(shí)，其高精度的模式切換邏輯也提醒行業(yè)從業(yè)者，軟件定義汽車的核心在于對(duì)動(dòng)力流的精準(zhǔn)調(diào)度，而非單純的硬件堆砌。