所謂“自動駕駛有軌電車”，往往被包裝成一種無需架空電纜、無需物理軌道且完全由人工智能驅動的未來交通形態(tài)。然而，這種概念在現(xiàn)實中更多是一種營銷幻覺。在中國，中車集團（CRRC）研發(fā)的自動導軌捷運系統(tǒng)（ART）早已打破了這一迷思：它本質上是一輛大型鉸接式公交車，依靠視覺識別和激光雷達在瀝青路面上沿“虛擬軌道”行駛，且至今仍需人工干預或監(jiān)控，并非真正的全自動駕駛。

從株洲原型到全國多點布局

這項技術的雛形可追溯至2017年6月，當時全球Zui大的鐵路裝備制造商中車集團在湖南株洲展示了首個ART原型車。僅僅一年后，即2018年5月，首條商業(yè)運營線路在株洲開通，初期運營里程僅為3.2公里。這一項目并未止步于演示，而是迅速轉化為實際的城市公共交通解決方案。截至目前，該系統(tǒng)已在中國五個城市的九條線路上投入運營。

四川宜賓是第二個采納該系統(tǒng)的城市，于2019年開通了長達17.7公里的線路。隨后，西安、鹽城和永修等地也相繼引入ART系統(tǒng)。在這些城市中，ART既作為技術展示窗口，也承擔著實質性的商業(yè)客運任務，證明了其在不同城市規(guī)模和環(huán)境下的適應性。

虛擬軌道與混合駕駛模式

ART的核心創(chuàng)新在于其基礎設施的輕量化。傳統(tǒng)有軌電車依賴昂貴的物理鋼軌和復雜的架空接觸網供電，而ART車輛外形雖模仿列車，卻無需鋪設鐵軌。它依靠路面上噴涂的白色虛線作為“虛擬軌道”，通過車載光學攝像頭和激光雷達（LIDAR）實時讀取路徑信息，結合GPS輔助導航，實現(xiàn)精準的路徑跟隨。

在運力方面，ART提供了靈活的編組選擇。三節(jié)車廂版本長度約30米，可容納約300名乘客；五節(jié)車廂版本則可承載多達500人，Zui高時速可達70公里。這種設計使其兼具了有軌電車的運載能力和公交車的靈活性，且無需大規(guī)模土建工程。

值得注意的是，盡管被稱為“自動”導軌捷運，但目前的ART系統(tǒng)并非完全無人值守。雖然車輛能自動沿虛擬軌道行駛，但在實際運營中，往往需要人工監(jiān)控或干預以確保安全。這種“半自動化”狀態(tài)揭示了當前智能交通技術在落地時的現(xiàn)實約束：技術成熟度與全場景自動駕駛之間仍存在差距。

對中國企業(yè)的啟示

中國ART項目的成功并非源于對“全自動無人駕駛”概念的盲目炒作，而是基于務實的工程創(chuàng)新。它通過降低基礎設施成本（無需鋪軌、無接觸網）和縮短建設周期，解決了中小城市或特定區(qū)域公共交通建設的痛點。對于中國交通裝備企業(yè)而言，這一案例表明，技術創(chuàng)新應聚焦于解決實際運營中的成本與效率問題，而非單純追求技術噱頭。在智能交通領域，可靠性、經濟性與可維護性往往比“全自動”標簽更具市場說服力。